Του Δρα Αντώνη Στ. Στυλιανού, Λέκτορα Νομικής στο Πανεπιστήμιο Λευκωσίας, LL.B Law (Bristol), Ph.D in Law – International Law and Human Rights (Kent), Διευθυντής Μονάδας Νομικής Κλινικής Πανεπιστημίου Λευκωσίας.
Η πρόσφατη συζήτηση για την ασφάλεια στη θάλασσα έφερε στο προσκήνιο ένα φαινομενικά απλό ερώτημα, αυτό του κατά πόσον υπάρχει στην Κύπρο «απαγορευτικό απόπλου» όταν οι καιρικές συνθήκες καθίστανται επικίνδυνες. Η απάντηση που δόθηκε στη δημόσια συζήτηση ήταν σε μεγάλο βαθμό αρνητική. Πράγματι, το Τμήμα Μετεωρολογίας έχει διευκρινίσει ότι στην Κύπρο δεν λειτουργεί ένα σύστημα γενικού απαγορευτικού αντίστοιχο με εκείνο που γνωρίζουμε, για παράδειγμα, από την Ελλάδα. Εκδίδονται δελτία θάλασσας και προειδοποιήσεις, τα οποία διαβιβάζονται στις αρμόδιες υπηρεσίες, στους επαγγελματίες και στους ιδιώτες, χωρίς όμως αυτό να συνεπάγεται αυτομάτως απαγόρευση του απόπλου.
Νομικά όμως, η πραγματικότητα είναι πιο σύνθετη. Η κυπριακή έννομη τάξη γνωρίζει ήδη την απαγόρευση απόπλου. Και, ακόμη σημαντικότερα, γνωρίζει ακόμη και την απαγόρευση απόπλου εξαιτίας ιδιαίτερα δυσμενών καιρικών ή θαλάσσιων συνθηκών. Το άρθρο 21 του περί Εμπορικής Ναυτιλίας Νόμου 131(I)/2004 προβλέπει ότι, όταν οι μετεωρολογικές συνθήκες ή η κατάσταση της θάλασσας είναι ιδιαίτερα δυσμενείς και υπάρχει σοβαρός κίνδυνος για την ανθρώπινη ζωή ή το περιβάλλον, η αρμόδια αρχή μπορεί να λάβει κατάλληλα μέτρα. Αυτά μπορούν να περιλαμβάνουν ακόμη και απαγόρευση απόπλου ή κατάπλου συγκεκριμένου πλοίου ή όλων των πλοίων στις επηρεαζόμενες περιοχές, μέχρι να παρέλθει ο κίνδυνος. Η διάταξη αυτή δεν αποτελεί κυπριακή ιδιομορφία. Μεταφέρει ουσιαστικά το άρθρο 18 της ευρωπαϊκής Οδηγίας 2002/59/ΕΚ, η οποία επιτρέπει στα κράτη μέλη, σε περίπτωση εξαιρετικά κακών καιρικών ή θαλάσσιων συνθηκών, να απαγορεύουν την είσοδο ή την έξοδο από λιμένα όταν τίθεται σε κίνδυνο ανθρώπινη ζωή ή το περιβάλλον.
Άρα, το πραγματικό ερώτημα δεν είναι εάν υπάρχει στην Κύπρο η νομική έννοια του απαγορευτικού. Υπάρχει. Το πραγματικό ερώτημα είναι, τότε, το ποιους καλύπτει; Και εδώ βρίσκεται το ουσιαστικό κενό.
Το συγκεκριμένο σύστημα αφορά πρωτίστως την εμπορική ναυτιλία και δεν δημιουργεί ένα αντίστοιχο οριζόντιο καθεστώς για μεγάλο μέρος των μικρών σκαφών αναψυχής. Το αποτέλεσμα είναι παράδοξο, αφού το δίκαιο διαθέτει σαφέστερο μηχανισμό κρατικής παρέμβασης για μεγάλες μονάδες της εμπορικής ναυτιλίας, ενώ πολλά μικρότερα και σαφώς πιο ευάλωτα σκάφη εξακολουθούν να βασίζονται κυρίως στην ενημέρωση και στην προσωπική κρίση του κυβερνήτη. Αυτό ακριβώς ανέδειξε και η πρόσφατη δημόσια συζήτηση. Η πληροφόρηση υπήρχε. Αυτό που απουσιάζει είναι ένας σαφής μηχανισμός που να καθορίζει πότε η πληροφόρηση μετατρέπεται σε δεσμευτικό περιορισμό.
Ο νέος περί Ναυσιπλοΐας Αναψυχής Νόμος, Ν.4(I)/2026, καθιστά τη συζήτηση ακόμη πιο επίκαιρη. Ο νόμος ήδη χρησιμοποιεί την έννοια της «απαγόρευσης διενέργειας πλου», προβλέπει δυνατότητες άμεσης παρέμβασης σε συγκεκριμένες περιπτώσεις και παρέχει στο Υπουργικό Συμβούλιο ευρεία εξουσία έκδοσης Κανονισμών για τους όρους χρήσης και κυκλοφορίας μικρών σκαφών. Άρα δεν χρειάζεται να δημιουργήσουμε ένα εντελώς νέο θεσμικό οικοδόμημα. Χρειάζεται να καλύψουμε ένα συγκεκριμένο κενό.
Η λύση, κατά την άποψή μου, δεν πρέπει να είναι ένα άκαμπτο «απαγορευτικό στα 6, 7 ή 8 Beaufort». Η επικινδυνότητα δεν εξαρτάται μόνο από την ένταση του ανέμου. Εξαρτάται από τις ριπές, το ύψος του κύματος, τις καταιγίδες, την ορατότητα, τη γεωγραφική περιοχή, την απόσταση από ασφαλές καταφύγιο και, κυρίως, από το ίδιο το σκάφος. Ένα jet ski, ένα μικρό ανοικτό σκάφος και ένα μεγάλο yacht δεν αντιμετωπίζουν τον ίδιο κίνδυνο στις ίδιες καιρικές συνθήκες.
Η Κύπρος χρειάζεται, επομένως, ένα σύστημα διαβαθμισμένης θαλάσσιας επικινδυνότητας. Θα μπορούσε να λειτουργεί με τέσσερα επίπεδα: Green για κανονική ναυσιπλοΐα, Yellow για αυξημένη προειδοποίηση, Orange για περιορισμένη ναυσιπλοΐα συγκεκριμένων κατηγοριών σκαφών και Red για προσωρινή απαγόρευση όταν υπάρχει σοβαρός και άμεσος κίνδυνος για
την ανθρώπινη ζωή. Σε επίπεδο Orange, για παράδειγμα, θα μπορούσε να αναστέλλεται η χρήση jet ski, η αυτοοδήγηση ενοικιαζόμενων μικρών σκαφών ή η απομάκρυνση συγκεκριμένων σκαφών πέραν μιας ασφαλούς ζώνης. Σε επίπεδο Red θα μπορούσε, ως έσχατο μέτρο, να επιβάλλεται προσωρινή απαγόρευση συγκεκριμένων κατηγοριών πλου.
Κρίσιμο είναι επίσης ποιος αποφασίζει. Το Τμήμα Μετεωρολογίας πρέπει να συνεχίσει να κάνει αυτό που γνωρίζει καλύτερα, ήτοι να παρέχει την επιστημονική πρόγνωση και τα δεδομένα. Δεν πρέπει να μετατραπεί σε αστυνομική ή λιμενική αρχή ή στο αρμόδιο για τη ναυτιλία Υφυπουργείο. Η δεσμευτική απόφαση πρέπει να λαμβάνεται από τη θεσμικά αρμόδια αρχή για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, στη βάση των μετεωρολογικών δεδομένων και σε συντονισμό με τη Λιμενική και Ναυτική Αστυνομία, το ΚΣΕΔ και τις λιμενικές αρχές.
Ταυτόχρονα, η κρατική παρέμβαση δεν μπορεί να καταργεί την ευθύνη του κυβερνήτη. Το γεγονός ότι δεν έχει εκδοθεί απαγορευτικό δεν σημαίνει ότι ο πλους είναι ασφαλής. Η επαγγελματική και προσωπική ευθύνη πρέπει να παραμένει.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι η Πολιτεία μπορεί σε όλες τις περιπτώσεις να περιορίζεται στην ενημέρωση. Όταν υπάρχει αντικειμενικός, επιστημονικά τεκμηριωμένος και σοβαρός κίνδυνος για την ανθρώπινη ζωή, η θαλάσσια ασφάλεια παύει να αποτελεί αποκλειστικά ζήτημα ατομικής επιλογής. Το πραγματικό λοιπόν κενό δεν είναι ότι η Κύπρος «δεν έχει απαγορευτικό απόπλου». Το κενό είναι ότι δεν διαθέτει ακόμη ένα συνεκτικό σύστημα που να μετατρέπει, όταν χρειάζεται, την προειδοποίηση σε πρόληψη για τα μικρά και τα σκάφη αναψυχής. Και αυτή είναι η μεταρρύθμιση που πρέπει πλέον να συζητήσουμε. Γιατί η
πρόληψη στη θάλασσα δεν πρέπει να αρχίζει όταν εκπέμπεται ήδη το SOS. Πρέπει να αρχίζει όταν γνωρίζουμε ότι ο κίνδυνος είναι σοβαρός και προβλέψιμος.
